Die 10 besten WSBK-Bikes aller Zeiten

Jul 09, 2023

WSBK-Motorräder sind gegenüber ihren Straßenversionen homologiert und bewegen sich auf einem ganz anderen Niveau

Dorna Sports wurde 1988 gegründet und ist seit 1991 die treibende Kraft hinter dem FIM Road Racing World Championship Grand Prix (MotoGP). Im Laufe der Zeit hat Dorna seinen Fokus auf andere prestigeträchtige Motorradrennmeisterschaften ausgeweitet, darunter die MOTUL FIM Superbike World Championship ( WorldSBK).

World Superbike (WSBK)-Motorräder sind eng mit denen verwandt, die Sie in den Ausstellungsräumen der Händler finden. Die Regeln der WSBK bestehen in der Homologation dieser Maschinen. Daher ist es für die Hersteller unerlässlich, eine Mindestanzahl von Einheiten zu produzieren, damit sie für den Rennsport zugelassen sind. Die WSBK-Vorschriften basieren zwar auf ihren straßentauglichen Gegenstücken, erlauben aber Modifikationen, die ihre Leistung auf die nächste Stufe heben, allerdings im Rahmen des Zumutbaren. Werksmaschinen verfügen über fortschrittliche Komponenten, die sich auf Aufhängung, Kraftstoffeinspritzung, Abgassysteme, Motormanagement und Elektronik erstrecken. Serienmotorräder liegen bei Motorleistung und Höchstgeschwindigkeit nicht weit zurück, aber die WSBK-Maschinen haben einen Vorteil, wenn es um die Leistungsanpassung geht, dank der Werkselektronik, die besser ist als ihre etwas primitiven Gegenstücke.

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Hondas RC30, auch bekannt als VFR750R, wurde 1987 in Japan mit einer ersten Produktionsserie von 1000 Maschinen als limitiertes Motorrad für den Renneinsatz speziell homologiert. Wie alle Hondas lief er gut, mit einem Fahrwerk, das fast dem seiner Langstreckenrennwagen ähnelte, und leistete über 130 PS nahe der Enddrehzahl von 12.500 U/min

Der 90° flüssigkeitsgekühlte V4 RC30 verfügte im Vergleich zur 180°-Version der Honda VFR750F über eine 360°-Kurbel, bei der sich die Kolben des vorderen und hinteren Zylinders gemeinsam zwischen der Ober- und Unterseite der Bohrung bewegten, was zu einer besseren Beschleunigung führte von Ecken. Die Eisenhülsen, in denen die Kolben untergebracht waren, wurden in die obere Hälfte eines horizontal geteilten Kurbelgehäuses eingepresst, während die Nockenwellen in Nadel- und Rollenlagern liefen und die 16-Titan-Ventile des Zylinderkopfs durch leichte Ausgleichsscheiben aus gehärteter Legierung statt durch Kipphebel betätigt wurden Arme – weniger Verschleißteile, kein Ventilprellen oder Herausspringen der Unterlegscheiben bei hohen Drehzahlen. Aufgrund seiner für die damalige Zeit beeindruckenden Technik gewann Fred Merkel 1988 und 1989 in Folge die Superbike-Weltmeisterschaften.

Die 1987 eingeführte Entwicklung der Ducati 851 basierte auf Massimo Bordis 4V-Desmo-These und war ein Nachfolger der luftgekühlten Zweiventil-Ducati 750 F1. Er basierte auf dem Pantah-Motor, war jedoch mit Wasserkühlung, Kraftstoffeinspritzung und desmodromischen Zweiventilköpfen ausgestattet. Die doppelten obenliegenden Nocken der Ducati 851 wurden für jeden Zylinder mit vier Ventilen über Riemen angetrieben und nutzten das desmodromische Ventilbetätigungssystem von Ducati, bei dem die Ventile durch Nockenerhebungen und L-förmige Kipphebel mit gegabelten Spitzen, die unter einem Kragen auf dem Ventilschaft aufliegen, mechanisch geöffnet werden Ziehen Sie die Ventile zu. Außerdem wurde ein Weber-Kraftstoffeinspritzsystem anstelle einer Vergasung in Verbindung mit einem Marelli-Steuergerät verwendet, ähnlich dem, was bei einem Ferrari-Formel-1-Rennwagen verwendet wird.

Der Wendepunkt kam 1990, als Ducati mit dem französischen Fahrer Raymond Roche seine erste Weltmeisterschaft sicherte. Im nächsten Jahr setzte Ducati seine Siegesserie fort, indem es die 851, die 140 kg wog, ausbohrte. Die 888 leistete 136 PS bei 10.500 U/min und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 275 km/h. Im selben und im nächsten Jahr gewann Ducati mit dem amerikanischen Fahrer Doug Polen die WSBK-Meisterschaft.

Die legendäre Ducati 916 war eine Weiterentwicklung der flüssigkeitsgekühlten, desmodromischen 8-Ventil-851-V-Twin-Reihe von 1988, die von Massimo Taburini und seinem Team im Cagiva Research Center in San Marino entworfen wurde. Der Desmoquattro-Motor war eine überlangweilte Version der Ducati 888, die durch die Vergrößerung des Kurbelwellenhubs von 64 mm auf 66 mm unter Beibehaltung der Bohrungsgröße von 94 mm des Vorgängers erreicht wurde.

Das Fahrgestelldesign bestand aus einem Chrom-Molybdän-Gitterrahmen und einem Aluminium-Hilfsrahmen mit einer zweiten hinteren Motorhalterung für Festigkeit und Steifigkeit, im Gegensatz zu früheren Ducati-Rahmen, die aus einem Stück bestanden. Der WSBK 916 leistete 150 PS bei 11.000 U/min und verfügte über ein Weber-Kraftstoffeinspritzsystem, 37-mm- und 31-mm-Einlass- und Auslassventile sowie eine Aufhängung auf Öhlins-Basis. Der 916 gewann eine Reihe von Superbike-Weltmeisterschaften von 1994 bis 1996 und 1998 mit Carl Fogarty und Troy Corser (1996).

Im Jahr 1999 sicherte sich Carl Fogarty mit der Werks-Ducati 996 eine weitere Superbike-Weltmeisterschaft, während Troy Bayliss 2001 diesem Beispiel folgte.

Fogartys meisterschaftsgekröntes 257-Pfund-Werksmotorrad leistete 158 PS bei 11.200 U/min, was nach heutigen Maßstäben bescheiden erscheinen mag, aber es stellte eine erhebliche Leistungssteigerung von 41 PS gegenüber dem serienmäßigen 996 dar. Sein Fahrwerk verfügte über eine einstellbare Lenkgeometrie und bot einen Bereich von 25 mm bis 31 mm Einstellung des Gabelversatzes über Magnesium-Gabelbrücken, die eine Vergrößerung oder Verringerung des Nachlaufs von 98–109 mm und eine Neigungsverstellung zwischen 23,5° und 24,5° ermöglichte. Der 996 war außerdem mit der neuesten Öhlins GP-Gabel und einem hinteren Öhlins TT4-Stoßdämpfer ausgestattet.

Von 1990 bis 2001 dominierte Ducati die Superbike-Weltmeisterschaft mit neun Meisterschaftssiegen. Honda gewann 2002 mit der RC51, doch 2003 stellte Ducati die homologierte Ducati 999 als Nachfolger der 998 vor. Sie verfügte im Wesentlichen über die gleichen technischen Komponenten wie die 998 – den Testastretta-Röhrenmotor Rahmen und Auspuff unter dem Sitz.

Das Motorrad mag anfangs etwas unhandlich gewesen sein, aber Ducati verbesserte das Fahrwerk durch die Verwendung eines abnehmbaren Rahmenholms, der als Tuning-Tool diente – auf glatten Strecken wurde er für eine bessere Präzision montiert, auf holprigen Strecken wurde er außerdem für mehr Komfort entfernt dass die Michelins der Ausgleich in der Gleichung sind. Neil Hodgsons WSBK-Meisterschaftssieg 2003 auf dem von Fila gesponserten F03 (999) verfügte über eine elektronische Ansaugkrümmereinspritzung, desmodromische Ventilbetätigung, eine Bohrung und einen Hub von 104 mm x 58,8 mm, wog nur 364 lbs (165 kg) und erzeugte 194 PS bei 12.500 U/min und hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 312 km/h. James Toselands 999-Motorrad stand im nächsten Jahr vor einer großen Veränderung, als die WorldSBK als erste Meisterschaft die Reifen von Michelin auf Pirelli umstellte, woran sich Toseland nicht so schnell gewöhnen würde, nachdem er die 998 während seiner Zeit beim britischen GSE-Team auf Michelin-Reifen gefahren war. Sobald das Werksteam mit den Pirellis das richtige Setup für sein Motorrad gefunden hatte (mit einem Versatz von 28 mm und einem Lenkwinkel von 24,5°), würde Toseland die WSBK-Meisterschaft 2004 gewinnen, nachdem er nur vier Rennen der elf Runden gewonnen hatte und Troy Bayliss gewinnen würde in 2006.

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Als Honda die Entscheidung traf, auf die V4-Konfiguration zugunsten eines V-Twin zu verzichten, war der 999-cm³-SP1-Twin (in den USA auch als VTR1000R und RC51 bekannt) nicht speziell nur für Superbike-Rennen homologiert, obwohl Honda damit zu kämpfen hatte Ducati seit Merkels und Kocinskis letzten Siegen für Honda kamen 1989 bzw. 1990.

Mit einem Gewicht von 356 Pfund leistete die von Castrol unterstützte SP1-Werksmaschine von Colin Edwards 180 PS und verfügte über eine relativ aufrechte Einzelkurbelwelle mit einem Paar Vierventilköpfen, von denen jeder Zylinder von zwei Kraftstoffeinspritzdüsen gespeist wurde. Mit einem hohen Verdichtungsverhältnis und Zahnrädern, die die Ventile anstelle einer Nockenkette betätigen, war das bemerkenswerteste Merkmal des SP1 sein Ansaugsystem, das die Kraftstoffeinspritzung über einen zentralen Hauptkanal von einem Verkleidungsschlitz zwischen den Scheinwerfern über einen speziellen Aluminium-Lenkkopfguss zum Lenkkopf leitete Luft Box. Der SP1 trat in den Jahren 2001 und 2002 an, während die SP2-Version zwischen 2002 und 2006 Rennen fuhr und über eine aktualisierte Kraftstoffeinspritzung und Federung verfügte. Colin Edwards führte beide Piloten 2000 und 2002 zum Sieg.

Troy Bayliss vollbrachte eine bemerkenswerte Leistung, indem er das schaffte, was noch kein anderer Ducati-Fahrer zuvor geschafft hatte: Er gewann die WSBK-Meisterschaft auf drei verschiedenen Generationen von Ducati-Motorrädern – der 996 R im Jahr 2001, der 999 im Jahr 2006 und der 1098 (F08) im Jahr 2008.

Die Ducati 1098 (F08) wurde von der 1098 R abgeleitet, als Folge der neuen Vorschriften der WSBK, die es 1200-cm³-Zweizylindermotorrädern ermöglichten, gegen 1000-cm³-Vierzylinder-Gegenstücke anzutreten. Der zusätzliche Hubraum von 198 ccm würde jedoch dazu führen, dass der Twin seinen derzeitigen Tuning-Vorteil verliert, wodurch die Motorspezifikationen näher an den straßentauglichen 1098 mit serienmäßigen Einbauten heranreichen würden, ganz zu schweigen von der höheren Gewichtsgrenze und den an den Einlasskanälen angebrachten Luftbegrenzern Kontrollieren Sie die Größe – alles wurde getan, um den 1198-cm³-Zwilling mit seinen 1000-cm³-Gegenstücken auf Augenhöhe zu halten. Der 168 kg schwere 1098 leistete beeindruckende 198 PS bei 11.000 U/min und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 310 km/h. Dennoch würde Bayliss den Titel gewinnen, während Carlos Checa 2011 die Meisterschaft für sich beanspruchte.

Die Aprilia RSV4 ragte als einzige V4 in ihrer WSBK-Klasse 2010 heraus, die sich unter der Führung von Max Biaggi als Sieger herausstellte. Der RSV4 hatte nicht nur eine atemberaubende Ästhetik, auch viele der Verbesserungen, die dank des Ingenieurteams von Luigi Dall'lgna aus dem Modell von 2009 übernommen wurden, erwiesen sich als entscheidend. Es verfügte über zahnradgetriebene Nockenwellen, Ride-by-Wire-Technologie, variable Ansaugstutzen, das berühmte FI- und ECU-Managementsystem von Aprilia sowie die Messung des Trägheitswinkels, um nur einige zu nennen.

Mit seinem exklusiven 65°-Motor mit einer Bohrung und einem Hub von 78 mm x 52,3 mm und einem hohen Verdichtungsverhältnis von 14,5:1 (genaue Zahlen liegen nicht vor) schaffte der WSBK RSV4 bei 15.000 U/min eine Leistung von 215. Darüber hinaus ermöglichte das Kassettengetriebe einen nahtlosen Austausch und eine Änderung der Übersetzungsverhältnisse. Mit einem Gewicht von 357 lbs (162 kg) war der RSV4 mit Abstand die am stärksten auf die Rennstrecke ausgerichtete Waffe in diesem Jahr. Spätere WSBK-Modelle leisteten zusätzlich 15 bis 25 PS, wobei Aprilia mit Max Biaggi im Jahr 2012 und Sylvain Guintoli im Jahr 2014 erneut siegte.

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Kawasaki hat seit Scott Russells WSBK-Meisterschaftssieg auf der ZXR-750 im Jahr 1993 einen langen Weg zurückgelegt. Es würde zwei Jahrzehnte dauern, bis Kawasaki mit Tom „Nr. 66“ Sykes auf der ZX-10R die nächste Meisterschaft gewann, und dann im Jahr 2015 2020 mit Jonathan Rea am Steuer der ZX-10RR.

Jonathan Reas Motorrad, das sechs Mal die Meisterschaft gewonnen hat, basiert auf der ZX-10R, die Sie bei einem Kawasaki-Händler finden, aber bei der ZX-10RR von KRT sieht die Sache etwas anders aus. Der wassergekühlte Reihenvierzylinder mit 998 cm³ Hubraum hat ein Verdichtungsverhältnis von 15,0:1, was 2 Punkte mehr als die Straßenversion der ZX-10R ist, und leistet 220 PS bei 15.000 U/min. Das Motorrad verfügt über umfangreiche technische Features und die Elektronik wird von einem Magneti Marelli-Steuergerät gesteuert. Die ZX-10RR verfügt sowohl am linken als auch am rechten Lenker über einige interessante Tasten, mit denen Leistungskarten, Boxengassenbegrenzer, Traktionskontrolle und Leistungsmodi verwaltet werden. Die Kawasaki ZX-10RR hat in den letzten Jahren vielleicht nicht die Meisterschaft gewonnen, aber die Tatsache, dass sie auch heute noch konkurrenzfähig ist und von Rennteams auf der ganzen Welt eingesetzt wird, ist ein Beweis für ihre Zuverlässigkeit.

Ducati ist mit der Ducati V4 R endlich auf dem richtigen Weg. Bereits 2019 kommentierte Jonathan Rea in der neunten Runde in Laguna Seca, dass die Ducati V4 R ein „MotoGP-Motorrad im Superbike-Gewand“ sei, womit Alvaro Bautista nicht einverstanden war. Sowohl die GP als auch die Superbike verfügen möglicherweise über die gleiche 81-mm-Bohrungsspezifikation, aber die Ducati GP leistet über 250 PS und kann über 350 km/h (218 mph) erreichen. Das mag für den WSBK V4 R nicht weit entfernt erscheinen, wenn man bedenkt, dass er an der gegenläufigen Kurbel 235 PS (bei 16.000 U/min) leistet und eine Endgeschwindigkeit von 310 km/h erreicht. Und wenn die Vorschriften es dem Aruba-Team erlaubten, durchzudrehen, wäre der Austausch eines bereits etablierten Motors eine mühsame Anstrengung und dann die Feinabstimmung der Elektronik und der Kraftstoffversorgung. Apropos Kraftstoff: Das 998-cm³-V4-R-Meistermotorrad verfügt über ein Magneti Marelli ML-Steuergerät mit elektronischer Zündung und ein elektronisches Einspritzsystem mit unabhängigen motorisierten elliptischen Drosselklappengehäusen mit aerodynamischen Schmetterlingen, die für jeden Zylinder zwei Continental-Einspritzdüsen betreiben.

Die V4 R hatte möglicherweise eine Ausgangsbasis für ihre Produktion (die GP15), aber Vergleiche wären unfair, wenn man bedenkt, dass es sich um eine homologierte Version handelt, während es sich bei der Desmosedici GP um einen Prototyp handelt, obwohl Ducati eine begrenzte Auflage produziert hat des weltweit ersten MotoGP-Straßennachbaus, der Desmosedici RR.

Tarun ist ein Experte, der seit über 25 Jahren Motorrad fährt und daran arbeitet. Als zertifizierter Kawasaki- und Ducati-Mechaniker liebt er die Arbeit an Motorrädern und ist froh, damals die Software- und Spielebranche verlassen zu haben. Er hatte die Position des Managers für Service/Senior Manager für Vertrieb und Marketing bei India Kawasaki Motors Pvt. inne. Ltd. und Manager für Service bei Ducati India Pvt. Ltd. Geboren und aufgewachsen in Rugby, England, lebt er jetzt in Neu-Delhi, Indien und verbringt seine Zeit damit, wenn er kann, bei der Einrichtung von Werkstätten zu beraten, an Motorrädern zu arbeiten und alles, was cool ist. Dank einer Gruppe (GODS), mit der er einst in Verbindung stand und die er derzeit eine Kawasaki ZX-11 und ZX-12R besitzt, schätzt er sich glücklich, viele verschiedene Motorräder gefahren zu sein. Er bedauert, dass er keinen Motorradstall unterhalten kann.